Opfrisprogramma: een likje verf om de traagheid van het heden te vergeten

Op 4 augustus lanceerde Mobiel Brussel een nieuwe fase van het programma “Vernieuwen”, een grootschalig plan om de metrostations in de hoofdstad te renoveren. Maar opgelet: dit is geen technische revolutie of een project op de schaal van Groot-Parijs. Nee: hier wordt “snel ingegrepen”, “opgefrist” en “het gebruikerscomfort verbeterd” zonder ooit echt aan de onderliggende structuur te raken. Een beetje nieuw tegelwerk, schone roltrappen, bijgewerkte vloergeleiding voor slechtzienden, nieuwe borden en natuurlijk een goede schoonmaak van het kunstwerk dat de trots van het station is – meer is er niet nodig om forenzen te laten dromen.

In Stockel, het eindpunt van lijn 1, worden de fresco’s van Kuifje opgeknapt, tot grote vreugde van de stripfanaten. Ondertussen worden de ingangen gerenoveerd voor het eerst sinds… de laatste campagne, we weten niet zeker wanneer. Het tegelwerk wordt vervangen door tegelwerk, de kleppen en informatiepanelen door kleppen en panelen… alles om het “klinisch schoon modernistische” cachet te behouden dat onze stedelijke beleidsmakers zo dierbaar is.

Niets bijzonders, maar het heeft de verdienste dat het de passagiers niet te veel stoort: de stroomonderbreking om de Kuifje bas-reliëfs schoon te maken is zorgvuldig geprogrammeerd om ze niet te storen. We maken geen grapje over de ‘gebruikerservaring’! Volgende op de lijst: Maelbeek en Delta, dan misschien Porte de Namur of Osseghem, op voorwaarde dat de politieke kalender niet alles weer op zijn kop zet.

Metro 3: de nieuwe lijn die nergens heen gaat (behalve op verkiezingsborden)

Maar terwijl de muren opnieuw worden geverfd en de leuningen worden opgepoetst, is er één project dat de Brusselaars graag voltooid zouden zien: de beroemde Lijn 3. Deze lijn werd aangekondigd als “de grote mobiliteitsrevolutie” en verkocht als “de wonderoplossing” om de verkeersopstoppingen op de verkeersaders te verlichten. Aangekondigd als “de grote mobiliteitsrevolutie”, verkocht als “de wonderoplossing” om de verkeersopstoppingen op de verkeersaders te verlichten, is de nieuwe lijn nu helaas twee keer tot stilstand gekomen.

Stedelijke ramp? Politieke ramp? Financiële ramp? Een beetje van alles tegelijk: Lijn 3 heeft sinds de lancering in 2020 vertragingen opgelopen en de “vervijfvoudiging van het budget” tussen 2009 en 2024 is genoeg om onze buren in Luxemburg groen van jaloezie te laten worden – of de Brusselse belastingbetaler te laten huilen van woede. Je zou kunnen denken dat het een vloek was, maar het is duidelijk een strategie: “Om te laten zien dat we vooruitgang boeken, stoppen we systematisch waar het het ingewikkeldst is,” ironiseert een bouwkundig ingenieur (op voorwaarde van anonimiteit, natuurlijk).

Onder het Palais du Midi: de tunnel van kavels

Tussen Stalingrad en het Palais du Midi lijkt de bouwplaats op een rampenfilm en een administratief kantoor met gesloten deuren. De bewoners leven op het ritme van graafmachines, lawaaierige machines en wanhopige buurtbewoners: “s Ochtends word je wakker van de bouwplaats, ’s avonds val je erbij in slaap. In het begin was het traumatisch, maar na een tijdje raak je eraan gewend…” zegt Chérine Layachi, een bewoonster van de wijk die het epicentrum van de klachten is geworden. Voor de winkeliers is het enige wat ze zien de afsluiting van de wegen en het verlies van klanten.

We dachten dat we alles gepland hadden: bodemonderzoek, historische gebouwen, validatie van spoorwegnormen. Helaas dwong de ondergrond van het Palais du Midi, bestaande uit lagen onwerkbaar moerasland, de ingenieurs om het hele project te heroverwegen. Het resultaat: opeenvolgende herzieningen van de plannen, “kolossale” vertragingen en geen realistische vooruitzichten op een dienst voor… 2031, op zijn best. Of 2035, als je luistert naar Brieuc de Meeûs, CEO van de MIVB, die de kunst van de verlengbare dienstregeling onder de knie heeft.

Shutdown: politieke kwestie of administratieve luchtspiegeling?

Waarom ligt dit titanenproject dan nog steeds stil? Het antwoord wenkt ons naar de politieke ‘bruxellitude’ te kijken.

Als eerste en zeker niet als minste: de Palais du Midi tunnel heeft nog niet de bouwvergunning gekregen die nodig is om met de afbraak te beginnen. Het moet gezegd worden dat het verkrijgen van een bouwvergunning in de hoofdstad een vechtsport is, vooral als het om historische locaties gaat. De administratie jongleert met rectificaties, adviezen, bezwaren en commissies – elke fase geeft aanleiding tot een vergadering, elke vergadering tot een tegenrapport, elk tegenrapport tot een persconferentie, waarbij iedereen stiekem hoopt dat alles eindelijk zal worden geregeld… door de volgende legislatuur.

Op technisch vlak gaat er ook niets goed: “We zitten in de bedding van de Seine, dus dit zijn dingen die we wisten, maar naarmate de werkzaamheden vorderden, doken er andere technische en contractuele problemen op”, legt Laurent Borsellini, projectmanager bij de MIVB, met zijn gebruikelijke afstandelijkheid uit. Met andere woorden, alles wat fout had kunnen gaan, ging uiteindelijk fout. De plannen, de spooruitrusting, de signalisatie, de toegang tot de stations. En dan hebben we het nog niet eens over de strengere veiligheidsnormen, die opeens serieus nemen dat een metro ondergronds nemen niet bepaald kinderspel is.

Voeg daarbij de explosie van het budget, financiering zonder officieel besluit en het eeuwige debat over transparantie en alternatieven (het “Premetroplus”-project, dat de vrijwilligerssector na aan het hart ligt), en je krijgt een project waarbij elke gewonnen meter een jaar wachten en een paar miljoen extra kost.

Ironie en hoop: wanneer de politiek brood en stenen geeft

En zo gaat het in Brussel: terwijl de renovatie van een informatiepaneel in Stockel met veel tamtam wordt gevierd en de “stilistische harmonisatie” van de metrolijn wordt geprezen, blijft de hoofdlijn die de hoofdstad de 21e eeuw had moeten binnenloodsen stilstaan, bedolven onder rapporten, administratieve rompslomp, defecten en technische problemen.

De Brusselse politici wedijveren met omwegen om uit te leggen dat “het beter is om een kleine onmiddellijke opknapbeurt te hebben dan een groot project dat voortraast”, of dat “het vernieuwen van de tegels een investering in de toekomst is”. Ze beloven dat “de nieuwe metro er snel zal zijn”, maar vergeten aan te geven dat je tijd hebt om je plafond te vernieuwen, drie talen te leren en de hele filmografie van Hergé door te nemen voordat je op een gloednieuwe Noord-Zuidtrein stapt…

Uiteindelijk gaat elke verkiezingscampagne gepaard met beloften: metro 3 zal worden ingehuldigd … zodra de volgende coalitie is geïnstalleerd, nadat de stedenbouwkundige code is hervormd, nadat de nieuwe bodemstudie is uitgevoerd, en vooral “wanneer transparantie eindelijk is gegarandeerd” (sic).

Gebruikers die geduld hebben – of de tram

De Brusselaars van hun kant passen zich aan: soms verdringen ze zich in overvolle trams (als die niet zelf werken of omgeleid worden), soms bekijken ze de opgepoetste kunstwerken in hun stations. Ze wachten tot Maelbeek en Delta kunnen profiteren van het Refresh-programma… terwijl ze zich afvragen of de enige echte ‘opfrissing’ die de stad nodig heeft, uiteindelijk ideeën of methoden zijn.

In de tussentijd kun je altijd nog fietsen, wandelen of de bus nemen, die tijdelijk wordt ingezet om lijnonderbrekingen op te vangen – met natuurlijk alle omleidingen, spookstops en toelichtingen die als zoveel eerbetoon aan het Belgische surrealisme op de route staan.

Brussel, hoofdstad van werk in uitvoering

Schiet de renovatie van de Brusselse metro nu echt op? Het lijkt er wel op… tenminste aan de oppervlakte, in de stations waar het tapijt de oude tegels vervangt, waar het Kuifje-fresco een beetje meer glanst na de grote schoonmaak. Maar diep van binnen, op de hoofdlijnen, wacht de metro nog steeds zijn tijd af (en waarschijnlijk die van de volgende regering).

Ondertussen frist Brussel op wat het kan en verkiest de geur van nieuwe verf om de geur van geblokkeerde bouwwerven te doen vergeten. Uiteindelijk is de enige tunnel die door de stad loopt die van het geduld van de Brusselaars – met, ver weg aan het einde, misschien een licht… op een dag.

Waar iedereen het echter over eens is, is dat de Brusselaars steeds meer genoeg krijgen van – en zelfs geïrriteerd raken door – deze draaimolen van oppervlakkige, oppervlakkig glanzende renovaties, terwijl het essentiële werk achterblijft of wegzakt. De gemiddelde pendelaar, die elke ochtend de overvolle treinen, de lukrake bewegwijzering en de eindeloze aansluitingen verdraagt, laat zich niet van de wijs brengen. De algemene indruk? Dat deze “Vernieuwing” niet meer is dan een pleister op een houten been, een rookgordijn dat is georchestreerd om de illusie van actie te geven terwijl het echte grootschalige project, de beroemde lijn 3, hopeloos stagneert.

Een bodemloze put

Het is misschien op het financiële front dat de malaise omslaat in ergernis. Het budget, dat bij aanvang al astronomisch hoog was, blijft groeien zonder dat er een duidelijke deadline of concrete resultaten zichtbaar zijn voor het publiek. Er is nu sprake van een project dat de geplande uitgaven meer dan verviervoudigd heeft: van 1,6 miljard in het begin nadert het nu volgens schattingen 6 of 7 miljard, en er komt nog meer bij. Er is niets aan te doen: elke verrassing ter plaatse, elk onvoorzien technisch probleem, betekent een paar miljoen meer. Het aantal audits neemt net zo toe als het aantal vergaderingen en commissies, terwijl de officiële communicatie herhaalt dat alles “onder controle” is en dat “deze aanpassingen te voorzien waren voor een project van deze omvang”.

De Brusselaars zien de meter wegtikken, soms met een grinnik, vaak met een grimas, en vragen zich af hoeveel generaties de rekening zullen moeten betalen voor deze half geboorde tunnels, nutteloze graafmachines en vergeten beloften in de dozen van het Gewest. Eigenlijk is de financiële afgrond van metro 3 net als de voortgang ervan: eindeloos en zonder horizon.

Een politiek fiasco voorspeld

Hoe meer tijd er verstrijkt, hoe duidelijker het wordt dat dit project, dat was opgezet als een demonstratie van de Brusselse knowhow, verandert in een monument van traagheid, onvermogen om te kiezen en verspilling van collectieve middelen. De politieke partijen, ongeacht hun kleur, kijken nu liever de andere kant op, vreemd genoeg zwijgend als het gaat om het nemen van verantwoordelijkheid voor de vertragingen, de extra kosten en de woede van een electoraat dat moe wordt van het wachten.

In elk stadium worden oplossingen, taskforces, nieuwe haalbaarheidsstudies en risicobeoordelingen beloofd, maar er gebeurt eigenlijk niets. Technische verklaringen zijn weliswaar nodig, maar verklaren nooit waarom het project vast lijkt te lopen in dezelfde problemen – nog tientallen jaren lang.

Achter dit structurele fiasco schuilt niet alleen een falend beheer, maar ook een gebrek aan visie en politieke moed. Wordt metro 3 het zoveelste “project van de eeuw”, een symbool van de Brusselse verzaking of een monument van administratieve complexiteit? De Brusselaars lijken zich er van hun kant bij neer te leggen dat ze bij wijze van vooruitgang niet meer krijgen dan een herschilderde metro, gepoetste banken en gloednieuwe tegels … terwijl ondergronds de grote vervoersrevolutie nog steeds op zich laat wachten.

Ondertussen zal de stad blijven trillen op het ritme van drilboren, goed geoliede communicatieplannen en de bedwelmende geur van verse verf. Laten we hopen dat toekomstige generaties in deze eindeloze tunnel ook een onuitputtelijke bron van zwarte humor zullen vinden… uit Brussel.

Wie betaalt de rekening? De grote onbeantwoorde vraag

In het hart van de Brusselse irritatie overheerst nu één zorg: wie zal uiteindelijk de astronomische rekening betalen voor dit bodemloze project? Elke nieuwe verhoging van de begroting doet het schrikbeeld rijzen dat de rekening zal worden doorgeschoven naar toekomstige generaties of, concreter, naar lokale belastingbetalers die nu al zwaar op de proef worden gesteld.

De scenario’s zijn eindeloos:

• De Brusselaars zelf: Het meest waarschijnlijke scenario is dat de gewestelijke belastinginkomsten gebruikt zullen worden, met als bitter gevolg hogere belastingen, besparingen op andere openbare diensten en een vertraging van de investeringen in gezondheid, onderwijs en de ecologische transitie.

• De federale staat of Europese fondsen? Sommige ambtenaren suggereren regelmatig dat de regio een grotere bijdrage van de centrale overheid zou kunnen vragen of om Europese financiering zou kunnen vragen. Maar deze wegen blijven onzeker, onderhevig aan drastische voorwaarden en hevige concurrentie met andere grote nationale of continentale projecten.

• Private partners: De verleiding van publiek-private partnerschappen (PPP’s), genoemd in een poging om de begroting in evenwicht te brengen, roept ook veel vragen op. Zoals we weten, gaat het bij dit soort regelingen vaak om het overdragen van het risico naar de publieke sector, terwijl de particuliere sector op lange termijn winst uit de exploitatie van het netwerk wordt gegarandeerd. Om het duidelijk te stellen: de rekening loopt het risico twee keer betaald te worden, eerst door het publiek en vervolgens door de gebruikers in de loop van decennia via stijgende tarieven.

• Pijnlijke afwegingen: Tot slot doemt het ergste scenario op als een discrete dreiging: het volledig afzien van bepaalde delen van het project, waardoor reeds geïnvesteerde miljoenen verloren zouden gaan, en de verplichting om andere vormen van mobiliteit (premetro, tram, bus) te versnellen, die even duur zijn. Welke optie ook gekozen wordt, het lijkt onvermijdelijk dat “betalen voor de metro”, in zijn huidige vorm, het Gewest voor tientallen jaren zal vastleggen.

Op de vraag “wie zal betalen? Zeker is dat metro 3 het perfecte voorbeeld dreigt te worden van een project waarbij de financiële verantwoordelijkheid verwatert in de wandelgangen… totdat de rekening vroeg of laat bij de Brusselaars op de deurmat valt.

En terwijl Brussel wacht op zijn wonder, gaat de grote wip tussen hoop en berusting door… onder het toeziend oog van degenen die op een dag de cheque zullen moeten uitschrijven.

Alice Vandendorpe

Alice Vandendorpe est une rédactrice chevronnée avec plus de 10 ans d’expérience dans le journalisme. Elle excelle dans la création de contenus captivants et informatifs, et dirige notre équipe avec passion et dévouement.