Nieuw leven voor nachtelijke mobiliteit: NMBS breidt haar treindiensten rond Brussel uit

Vanaf 28 november 2025 breidt de NMBS haar spoorwegnet rond de Belgische hoofdstad aanzienlijk uit. Het doel is tweeledig: nachtbrakers in Brussel een latere terugkeer naar het station bieden en de peri-urbane diensten voor arbeiders en pendelaars verbeteren. Deze maatregelen maken deel uit van het GEN-project, dat van het Brusselse Gewest een echt regionaal expresnet wil maken.

Late treinen voor Brusselse nachtbrakers

Concreet zullen er op vrijdag- en zaterdagavond tot laat in de avond extra treinen rijden tussen Brussel en drie belangrijke routes: Antwerpen, Leuven en Braine-le-Comte. De laatste vertrekken vanuit Leuven en Antwerpen naar Brussel zullen nu rond middernacht en zelfs na 1 uur ’s nachts plaatsvinden. Deze late treinen zullen stoppen in zes Brusselse stations: Haren-Zuid, Schaarbeek, Brussel-Noord, Brussel-Centraal, Brussel-Zuid en Vorst-Zuid.

Volgens Vincent Bayer, woordvoerder van de NMBS, “zullen reizigers die op vrijdag- of zaterdagavond uitgaan dankzij deze nieuwe treinen ruim na middernacht kunnen terugkeren”. In de praktijk is dit aanbod een antwoord op de toegenomen vraag van jongeren, hotel- en restaurantpersoneel en iedereen die tot laat in de nacht werkt of recreëert. Uiteindelijk moet de maatregel het nachtleven in Brussel stimuleren en tegelijkertijd de behoefte aan auto’s of taxi’s verminderen.

Meer IC-sneldiensten in het weekend

De frequentie van InterCity (IC) treinen tussen grote steden neemt ook toe in het weekend. Voortaan rijdt een derde IC-trein per uur tussen Brussel en Leuven, terwijl een tweede trein om het uur rijdt tussen Charleroi en Brussel en tussen Luik en Brussel in beide richtingen. Deze snelle verbindingen, die vooral Brussel-Zuid, Brussel-Centraal en Brussel-Noord bedienen, zullen meer flexibiliteit bieden voor zakenreizigers en gezinnen.

Praktisch gezien is deze verhoging van het aantal IC-diensten bedoeld om het reizen van toeristen en zakenmensen in het weekend, wanneer de vraag hoog blijft, vlotter te laten verlopen. De extra frequenties zullen de wachttijden op de perrons verkorten en pieken in het verkeer opvangen, vooral tijdens culturele of sportevenementen. Omdat er op deze dagen echter al minder technische beperkingen zijn dan op weekdagen, blijft het een uitdaging om ondanks de toename van het aantal treinen een hoog niveau van punctualiteit te handhaven.

Een dichter aanbod van voorstadstreinen, de kern van het GEN-project

De verbetering is niet beperkt tot de grote steden. Het aanbod van voorstadtreinen, de zogenaamde “S-treinen”, wordt elke dag verdubbeld en wordt nu uitgebreid naar het weekend. De S4-treinen, die van Aalst naar Jette en verder naar de Europese wijk rijden, worden verhoogd van één naar twee treinen per uur en zullen ook op zaterdag en zondag rijden. Een van deze treinen zal verder rijden naar Etterbeek, Ottignies en Louvain-la-Neuve om de universitaire campus en de woonwijken van Waals-Brabant beter te bedienen.

Tegelijkertijd wordt ook de frequentie van de S7-treinen tussen Halle, Delta, Mérode en Vilvoorde verhoogd tot twee treinen per uur op weekdagen. De stations Moensberg, Saint-Job, Viviers d’Oie, Boondael en Arcades zullen dus tijdens de spitsuren tot zes S-treinen per uur en per richting krijgen. Dit fijnmazige netwerk maakt deel uit van het streven om een echt GEN in Belgische stijl aan te bieden, dat de concurrentie met de auto aankan op trajecten in de voorsteden.

Financiële en infrastructurele kwesties

Deze vooruitgang roept echter een aantal vragen op. Wat zullen de extra exploitatiekosten zijn voor de NMBS en welke impact zal dit hebben op de overheidssubsidies? Om late treinen te laten rijden, moet het personeel gespreid werken, zijn de energiekosten hoger en moet het rollend materieel meer onderhoud krijgen. Bovendien moet de capaciteit van de bestaande infrastructuur – perrons, sporen en seinen – worden aangepast om de toename van het verkeer aan te kunnen, anders zal de stiptheid dalen.

De NMBS zal er ook voor moeten zorgen dat deze verbindingen rendabel zijn. Als het aanbod wordt uitgebreid, moet het aantal reizigers volgen om de investering te rechtvaardigen. Het economisch model voor nacht- en voorstadsverbindingen is echter kwetsbaarder dan dat voor de traditionele piekverbindingen. Uiteindelijk rijst de vraag of deze diensten gepaard zullen gaan met hogere tarieven of nieuwe overheidssubsidies, zonder de toegang tot vervoer te beperken.

Europese perspectieven en vergelijkingen

Op Europees niveau laat België zich inspireren door het RER-model in de regio Parijs en vergelijkbare netwerken in Zwitserland en Nederland, waar voorstadtreinen met een hoge frequentie rijden, ook ’s nachts. De geplande frequenties blijven echter bescheiden in vergelijking met de 10 tot 15 treinen per uur op bepaalde lijnen in Parijs of Londen.

Bovendien vergroot deze focus op Brussel en zijn drukste routes de regionale ongelijkheden in België. Wallonië en Vlaanderen, buiten de grootstedelijke gebieden, blijven minder goed bediend, wat de kwestie van het territoriale evenwicht doet rijzen. In de volgende fasen van het GEN-project zullen de autoriteiten ervoor moeten zorgen dat deze verbeteringen worden uitgebreid naar perifere en landelijke gebieden, om een duurzame en billijke mobiliteit voor alle Belgische burgers te garanderen.